近日一篇《宁德时代：万亿电池帝国的裂缝》的文章将宁德时代推上了风口浪尖。
甚至被认为是引发宁德时代股价大跌的元凶.

12月24日，宁德时代开盘后一路走低，
一度跌近9.5%，截至收盘跌7.28%，
与上一交易日相比市值蒸发1056亿。

此篇文章中爆料了大量关于宁德时代不为人知的内幕，
似乎让大家看到了一个“天下苦宁久矣”的宁德时代和一个“傲慢”的宁德时代，
而“裂缝”就此开始。
曾经那个“积极进取”、“以客户为中心”而创造如今辉煌成就的宁德时代
或许正在一步步发生着变化。

宁德时代沉溺于快速膨胀的订单不能自拔，
对创新需求越来越忽视，在技术上也是不进则退，
而对客户服务上“以客户为中心”正在慢慢变成“以我为中心”，
而产能在不知不觉中被其他电池企业追赶甚至是超过。

 

技术上的不思进取

这里说宁德时代“不思进取”或许让人感觉有些夸张，
然而通过背后的一些事情去看一切似乎又正在发生。

近几年，新能源动力电池行业新技术不断涌现，
不管是从安全性，可靠性等还是续航里程都有了很大的进步。

比如比亚迪推出的刀片电池，
中创新航（原中航锂电）推出的One-Stop电池技术和产品，
以及蜂巢能源推出的“短刀片”电池等等。
每家电池企业都在不断推陈出新，就目前量产电池本身技术上已没有太大差距。

就拿目前装机量排名第三的中创新航来说，
其推出了高度功能集成、结构极简、高安全、高可靠One-Stop电池技术与产品，
三元电池系统能量密度已超过280Wh/kg，技术上已超越宁德时代，
在80%的容量保持的前提下，可以做到3000次以上的循环，支持10年80万公里。

 

 

2020年之前，广汽埃安采用的是宁德时代的电池，
频繁的自燃事件让广汽埃安焦头烂额。
2019年4月，广汽推出旗舰电动车型 Aion S，
对这款车的定位是当时续航里程最长的电动车，
这得益于其所搭载的宁德时代 高镍产品NCM811 电池。

但车辆上市后，情况急转直下，
4个月内这款车就发生了多起起火事故。

此后，广汽埃安的逐步将宁德时代的电池切换成了中创新航的电池。
至今，几乎已经看不到广汽埃安自燃的案例。

凭借着11月份14566台的交付量，
广汽埃安成为了今年除小鹏与理想以外，
第三家累计销量成功突破10万的新势力车企。

 

有观点认为中国动力电池产业领先全球一直靠的就不是技术，
而是政策和规模化生产。

其实技术对于动力电池企业就是生命线，
没有过硬的技术是无法在行业立足的，
君不见曾经靠政策和市场多年稳坐新能源汽车销量冠军的北汽新能源如今在何处？

!如今在宁德时代技术上已无明显优势的情况下，
其他电池企业在加速崛起，
这不但有技术的加持，还有产能和服务的升级。

在服务上，以前我们感受最多的是以“客户为中心”，
现在成了一切以宁德时代为中心。


一家头部车企在开发新电池包技术，要求控制电池包重量，
但宁德时代配合消极。
“我们自己设计好，告诉他们（宁德时代）怎么做，他们都不愿意执行。”
该车企工程人员直言。

因为新工艺执行就要涉及新的供应链和机加工技术开发，
这有可能增加成本，也拖慢项目交付节奏。

而一位初创车企工程人员表示，
“我们觉得电池包刚性不够，想调整，
他们（宁德时代）说这是标准方案，不能动。”
“他们说出了事，会兜底。”

蔚来筹备150度半固态电池包项目，首先找到的就是宁德时代。
当时蔚来工程团队几乎花了半年多时间，
找遍了宁德时代包括林永寿（乘用车解决方案部总裁）、
吴凯（首席科学家）等各级负责人，均遭拒绝。
“他们觉得这是不可能实现的，行业没人做这种方案。”
没人愿意去调动工程资源。

这是文中提及的三个宁德时代服务客户的案例。
有意思的是，与之形成鲜明对比的是中创新航表现的服务意识。

据广汽新能源团队成员介绍，
在引入中创新航的过程中，虽然很辛苦，
但中创新航的配合非常默契。

由于广汽所在广东广州，中航锂电在江苏常州，
广汽人员要经常在周末到常州工作。

有时候事情紧急，半夜到了，召集中航锂电干活的情况也很常见。
而这一切中创新航都会全程积极配合。

最终，广汽向中创新航提出超过2000项整改意见，
而中创新航很快就按要求完成了整改，并建立起了符合要求的量产质量体系。

这与宁德时代当初与宝马合作而崛起的故事何其相似，
只是如今的宁德时代已不是曾经的宁德时代，
而像中创新航这样的电池企业正在上演曾经宁德时代的故事。

除了技术与服务，还有人认为宁德时代的优势还在产能上。


如果说是在两年前，这样说完全没有问题。
而现在一切都在快速发生着变化。

宁德时代在此前回复深交所问询函时表示，
公司按当前市占率测算，到2025年设计产能至少应达到520GWh。

比亚迪主要以自供为主暂且不提，
以装机量排名第三的中创新航为例，
2025年公司规划产能将超过500GWh，
2030年预计产能达1TWh。
以这样的速度，在不远的将来的某个节点将发生根本性变化。

 

对于宁德时代与塔菲尔和中创新航的专利战，
或将加速“裂缝”的裂开，最终让曾经的“宁王”走向平庸。

正如网友对宁德时代的评价，
“龙头企业在一份份大额订单中迷失了自己。
虽然龙头看到了别人的进步和创新，
但龙头用大量订单说服自己:自己的产品才是主流。
殊不知，在别人不断进步和创新的量变产生质变时，龙头已经落后一大截了。”
“弱小和无知不是生存的障碍，傲慢才是。”

 

宁德时代终于活成了曾经自己的讨厌的样子，
而曾经的那个宁德时代再也回不去了。


据资方人士透露，
2019年，蔚来陷入资金泥淖。
宁德时代对新造车施行“有钱才发货”原则，
有蔚来高管一度拍出房产证明，才说服对方发货。

而就在去年底，
一家国内车企的采购副总裁拿着6亿元的承兑汇票多次拜访宁德时代高层，无果，
“对方要的是电汇，15天到账的那种。”
而承兑汇票的到账时间通常为60天。

在车企与宁德时代签订的协议中，
车企需要对未来5年乃至10年的电池需求做出预期，
并向宁德时代提前支付保证金，用于“产线建设、人力扩招、物料储备等”。

这种协议类似对赌，
车企只有按照预期完成每年的采购量纲（额度），
宁德时代才会逐年、分批返还这笔保证金。

需要注意的是，保证金的性质类似押金，并非预付款，
买电池的钱依然需要另外支付。

但是，在传统供应链中，
车企很少经历过这种“霸王条款”——
大量供应商在车企面前的姿态是，
忍受长达60天乃至90天的付款周期，以及被压到不足 10%的毛利率。

宁德时代董事长曾毓群在母校上海交大的校庆中直言，
车企要从宁德时代买到电池，有效的办法就是提前把产线买下来，
“没有钱的承诺，是不认真的。”

但更要命的是，即便车企付了钱，也不一定能买到足额电池。
蔚来在宁德时代的乘用车电池采购量仅次于特斯拉，
但是在第三季度财报会议中，李斌坦言，
即便和宁德时代建立了独家的供应合作，
电池依然是交付量的一个很大约束。

广汽AionS起火之后，
涉及责任认定和赔偿问题，作为供应商的宁德时代“不认，不赔钱”。

自此，广汽和宁德时代的关系急转直下。
也是从2019年开始，
中航锂电逐渐取代宁德时代成为广汽乘用车动力电池第一供应商。

自去年下半年，
广汽新能源品牌埃安申报的新车型已不再搭载宁德时代电池，
供应商换成了中航锂电和孚能科技。

宁德时代后续仍然对塔菲尔创始团队发起追击，
塔菲尔多名高管在数月前被警方以侵害商业秘密为由带走调查。

据接触到宁德时代高层的人士观察，
2015年入职宁德时代的中高层人员有数百人，目前大都身家上亿，
“一些高级经理都买了保时捷开着玩，
炒股都是千万（元）级进出，他还有什么心思干活？”

宁德时代的这个裂缝或早已出现，
而这源于宁德时代沉溺于快速膨胀的订单，
对创新需求的忽视，
技术上的不思进取，
服务上的以自我为中心。

时代变了，而宁德时代没有跟上时代，
曾经对于车企来说，没有更多的优质电池供应商可以选择，
培养出了一个“傲慢”的宁德时代。

而如今，不管是从技术、产能还是服务，
车企已经有了更多可以选择的优质电池供应商。

另外，作为客户的车企，
被电池供应商牵着鼻子走那肯定也不是想要的，
他们想要的是以客户为中心，而不是以宁德时代为中心。